Чтобы многомесячный тяжелый труд на судне приносил удовлетворение, нужно любить море и обладать особым складом характера

Профессия рыбака во все времена была трудной и опасной, а с появлением технологий переработки улова прямо на борту траулеры начали уходить в море не на часы или дни, а на долгие месяцы. О том, как устроена жизнь на современном рыболовном судне, что ждет отправившихся в полугодовой рейс и почему, несмотря на все тяготы этой профессии, многие не мыслят свою жизнь без моря, Вокруг Света рассказал капитан-директор рыболовного траулера Сергей Добровольский.

Курс молодого рыболоваСергей родился на берегу Каспийского моря в Махачкале. Детство провел на Донбассе, в Краматорске. А в 1990-м году отправился учиться в Сахалинское мореходное училище (ныне Сахалинский морской колледж) в город Невельск.
За партой Сергей просидел недолго — через полгода его забрали в армию. Но за два года службы тяга к морю стала еще сильнее. После демобилизации Сергей вернулся в училище и попал на практику на большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ).

— Это было старое, ржавое, просоленное судно, корпус которого еле держался на заклепках, — вспоминает Сергей. — Опреснители там не работали. Поэтому борщ, компот и любая другая еда была одинаково соленой. Меня поставили на практику в трюм. Приходилось таскать 33-килограммовые ящики. Работали на приемке красной рыбы, ходили в районе Татарского пролива. Удалось даже деньжат заработать, для «поддержки штанов», так сказать.
После такой практики Сергею было уже ничего не страшно. В 1995 году он закончил училище и начал выбирать место работы.
— Тогда были модны «крабовики», — рассказывает Сергей. — Эти суда оснащены ловушками с наживкой — мелкой рыбешкой, на которую ловят крабов. Работать на них было выгодно, потому что «крабовики» ходили за границу, откуда члены экипажа привозили электронику, бытовую технику и машины.
Еще будучи курсантом, Сергей впервые увидел филейный траулер немецкой постройки и «влюбился». Рыба там обрабатывалась непосредственно на судне — отсюда и название.

— Внутри там все было в кнопочках, моргало, крутилось — это был «космос» только на волнах. Попасть на такое судно без блата казалось нереальным, — вспоминает капитан.
Но у Сергея были преимущества перед другими курсантами: он без троек закончил училище, был командиром взвода, а также имел положительные рекомендации. Поэтому уже в 22 года выпускник мореходки получил распределение на морозильный филейный траулер «Мыс Корсакова» в рыболовецкий колхоз имени Кирова, расположенный в поселке Озерский Корсаковского района.
— Я был «зеленый», но оголтело влюбленный в море, — рассказывает Сергей. — На этом судне я получил первые навыки по своему промыслу, по навигации. Работал на рыбном производстве, проверял соответствие документов личного состава, вел судовую документацию, занимался корректурой карт — вкусил моряцкое дело на все 100%.
Для повышения квалификации Сергей заочно отучился в Дальневосточном государственном техническом рыбохозяйственном университете во Владивостоке, который окончил в 2008 году.

«Морской волк» и его «стая»

В 2007 году Сергей перешел на морозильный филейный траулер «Морской волк». Сначала был старшим помощником, а вскоре стал капитаном-директором — ответственным за все рыбное производство.

Экипаж его судна составляет 70 человек. Размещение на траулере вполне комфортабельное: капитан и другие члены комсостава живут в одно- и двухместных каютах, а остальные (матросы первого класса, матросы обработки морепродуктов) — в четырехместных, с душем и туалетом. Есть на судне и сауна — в ней моряки греются после работы в трюме или на палубе.
Примета о том, что женщина на корабле приносит беды и проблемы, осталась в прошлом. На «Морском волке» женщины работают поварами, трудятся в буфете и занимаются сортировкой икры.
— У нас всегда были женщины в экипаже, — говорит Сергей. — На монотонных процессах, таких, как сортировка икры, например, мужики долго не выдерживают.

Экипаж на судне несет ежедневную вахту: шесть часов работы сменяются шестью часами отдыха. Выходные, праздники, любые погодные условия — конвейер по добыче и переработке рыбы не останавливается ни на минуту. Работников соседней смены на судне за глаза называют «немцами» или «врагами». Так проявляется конкуренция между членами экипажа, которые «меряются» уловом и объемами переработки добытой рыбы.

Попасть на траулер без подготовки нельзя. Чтобы стать хотя бы матросом, требуется отучиться на специальных курсах, освоить навыки борьбы за живучесть суда и оказания первой помощи, а также пройти медкомиссию. Командному составу требуется диплом о высшем образовании и практический опыт, а каждые пять лет нужно проходить переаттестацию.

Безотходное производство

В январе «Морской волк» выходит на лов сельди. С начала февраля и до конца марта траулер занимается добычей минтая. В апреле Охотское море «закрывается» для рыбного промысла — в это время судно идет в порт Владивостока для технического обслуживания. С июня по сентябрь траулер бороздит Берингово море в поисках минтая и других донно-пищевых видов рыб. Квота на улов в это время составляет 6000 тонн. Выбрав ее, судно возвращается в Охотское море.

Как быстро траулер сможет добыть разрешенный объем рыбы, зависит от удачи и его технического оснащения.
— Без хорошей удочки рыбы не поймаешь, — говорит Сергей. — Поэтому у нас очень хорошее промысловое оборудование, со специальными датчиками наполнения трала и гидролокаторами.
За раз трал набирает 100-120 тонн рыбы. Затем улов отправляется на переработку. Готовая продукция хранится в трюме, который вмещает до 700 тонн рыбной продукции. Морозильные установки поддерживают внутри температуру до -30 °C. Когда трюм заполняется, к траулеру подходит корабль-погрузчик. За сутки экипажи перегружают содержимое огромного морозильника на второе судно и цикл добычи и переработки рыбы начинается заново.

На «Морском волке» организовано безотходное производство. Рыбные туши разделываются на филе, которое фасуется в специальные мешки по 14-килограммов. Добытая икра загружается в ящики по 22,5 килограмма, а из голов, хребтов, кишок, хвостов и подавленных тушек, непригодных для разделки на филе, делают рыбную муку. Кроме того, на судне есть установки по производству рыбьего жира.

Бытовой мусор на траулере сжигают, а пластмассу и стекло складируют и сдают на берег по приходу в порт. За этим строго следит Моринспекция.

Родные голоса

Еще 20 лет назад рыбаки могли уходить в море на год и больше. Сейчас рейсы длятся до шести месяцев. Но и этот срок вдали от берега выдержать непросто, если приходится разлучаться с семьей.

До недавнего времени члены экипажа могли общаться с родными по спутниковому телефону из радиорубки. Минута такого разговора влетала в 10 долларов США. Другим вариантом был заказной звонок через береговую станцию. Правда из-за использования для таких звонков частот, на которых «сидела» вся флотилия, разговор любого моряка с женой могли «подслушать» на каждом дальневосточном корабле.

Сегодня дела со связью обстоят лучше. На «Морском волке», как и на многих других современных рыболовных судах, есть доступ к интернету. Сеть ловит не везде и не всегда, но общаться с близкими рыбаки могут чаще и свободнее, чем раньше.

Букет профессиональных болячек

Перед каждым выходом в рейс моряки проходят медкомиссию — больным в море не выпустят, но профессиональная деятельность постепенно сказывается на здоровье рыболовов. Так, из-за сурового климата и активного физического труда, у большинства членов экипажа траулера частенько ломит суставы, да и простужаются на судне постоянно.

Кроме того, механики в машинном отделении страдают глухотой, а у сортировщиков икры часто падает зрение. Наконец, постоянное употребление опресненной воды, в которой не содержится необходимых солей и минералов, плохо влияет на зубы всех членов экипажа.
Но не все так печально, если не страдать ипохондрией. Свежий морской воздух, по словам Сергея, способен купировать и даже излечивать хвори лучше любых антибиотиков.

Работа не для всех

Тяготы жизни на траулере отчасти компенсируются неплохой заработной платой, но стабильным этот доход назвать нельзя: выплаты в значительной степени зависят от сезона, уровня выполнения плана по добыче рыбы и рыночных цен на продукцию. Влияет на зарплаты моряков и политика владеющих траулерами компаний. Да и с умом распорядиться солидной выплатой за удачный рейс удается не всем.

— Одни за пару лет покупают себе квартиру, обеспечивают будущее своих семей, а другие спускают все за пару месяцев, — рассказывает Сергей. — Я знаю матросов, которые из рейса в рейс за душой ничего не имеют. У них и после десяти лет морской вахты дыра в кармане.

Сергей уверен, что работа в море — не для всех. Чтобы полюбить ее, нужно обладать определенным складом характера. Те, кто приходят на судно только ради денег и не готовы надолго влиться в дружный экипаж, обычно не задерживаются.

От сплоченности команды зависит исход рейса и заработок каждого человека на борту. Да и в экстренных ситуациях все решают нарабатываемые годами навыки совместной работы.

— Во время шторма, например, нужно оперативно принимать решение, где прятаться. Во время нарастания льда, которое грозит кораблю пробоиной, жизненно важно вовремя решить: в какую бухту уйти. Приоритетная задача в море — жизнь человека. Были знакомые, которые не возвращались, — делится Сергей. — Бывают такие ситуации, что, поверьте, лучше дома посидеть.

Сергей уже и не помнит, когда отмечал Новый год или свой день рождения в кругу семьи. Обычно праздники выпадают на рейсы. Для своего экипажа он был и Дедом Морозом, и даже Снегурочкой. А вот рождение детей пропустил.
— Приходишь из рейса, а малыши уже научились ходить, разговаривать. Дети выросли не на моих руках — это, пожалуй, главный недостаток профессии, — признается капитан.
Но другой судьбы он бы не хотел. Просто потому что уже не представляет, как жить без морской романтики.
— Радуешься проплывающим мимо косаткам, китам, — говорит Сергей. — По весне, во время штиля, когда тают льды, сердце щемит от этой красоты. Морские пейзажи каждый раз новые. Разве можно променять их на земную бытовуху?

.

В 2025-м Сергею Добровольскому исполняется 52 года — накопленный стаж позволил ему выйти на пенсию. Но оставаться на суше морской волк с «Морского волка» не собирается. Как только море позовет, он вновь отправится в рейс.

Вокруг Света 

Мореплавательная деятельность, довольно таки древняя штука.
Ещё с незапамятных времён, потомки первых людей, с переменным успехом, на каком-нибудь бревне, покоряли морские просторы в поисках лучшего места под солнцем.

Эволюция не стоит на месте, прогресс кстати тоже и вот люди уже научились строить настоящие корабли, но построить это ещё пол дела, нужно же как-то заставить эту махину двигаться по воде, а ещё и управлять ею, не всегда же просто плыть по течению, а там куда приплыли, там и приуныли.
Гении того времени изобрели паруса, ну и пару сотен рабов ещё, которых усадили за вёсла, а там гребите.
И поплыли….

Так продолжалось несколько тысяч лет, между прочим, вроде бы эффективность такого движителя была не особо высокой и часто в процесс вмешивался естественный отбор, но тем не менее, люди открывали и осваивали новые земли.
Благо те времена уже давно позади и теперь вместо рабов на галере, на современном судне гребёт винт.
А чтобы винт грёб, он должен крутиться, так что же его крутит сейчас судне?
Тут есть несколько вариантов, давайте посмотрим!

Первый вариант это паровая турбина!
Исторически так сложилось, что в 19 веке в моде видимо был стим панк и тогда-то изобрели первый паровой двигатель, его конечно же быстренько впихнули на судно, что бы крутить винт или гребные колёса, короче смастерили настоящий ПАРОХОД.
Сейчас конечно паровые двигатели не используют, но вот пар для движения судна используется активно, просто система другая.
Используется паровая турбина.
Тут всё просто котлы греют воду, получается супер перегретый пар в 400’С, он подаётся в турбину, турбина крутится, на ней винт соотвественно тоже.
И всё, поехали!
Плюсы паровой турбины в том, что она практически не нуждается в тех. обслуживании, экономия на лицо, но вот КПД маловат.

Второй вариант, это естественно главный дизельный двигатель.
Это самый распространённый вариант и используется на большинстве современных судов.
Обычный двухтактный дизелёк, правда размером огромный, зависит от размера судна, далеко не редкость, что движок высотой в 5-ти этажный дом, тарахтит себе и крутит винт.
Что ещё нужно для счастья?
Правда кушает он много топлива и требует бережной эксплуатации, зато коммерчески выгодно.

Третий способ крутить винты, это использование системы электродвижения.
Хай тек между прочим!
Тут тоже есть несколько вариантов, как это всё провернуть, но везде используется Гребной Электродвигатель.

Первый вариант, использования двигателя постоянного тока, данную систему можно встретить на ледоколах, но уже особо широко не используется, так как надёжность машины из-за наличия щёточного коллектора не впечатляет, да и система регулирование частоты вращения, оставляет желать лучшего, тем более с нынешним развитием полупроводников

Второй вариант, это использование Синхронных или Асинхронных Гребных Электродвигатей.
Генераторы вырабатываю электроэнергию, та поступает на преобразователь частоты, а потом непосредственно на сам электродвигатель, далее обычно идёт понижающий редуктор, ну а от него идёт вал, куда и прикреплён винт.
В общем и целом- это хорошая система и довольно часто используется, особенно на газовозах.

Третий вариант, это всё тот же синхронный или асинхронный электродвижок, только вот без всяких там редукторов, а винт находится напрямую на валу электродвигателя, а сам электродвигатель под водой.
Речь идёт про Azipod.
А зачем вообще нужно было так изгаляться?
Тут есть несколько причин,практически нет никаких потерь, а это значит высокий КПД.
Можно получить большую мощность и место в машинном отделении сэкономить, соотвественно на судне появляется больше места под перевозимый груз.
Ну а главный плюс, это просто колоссальная маневреность.
Поэтому Азиподы устанавливают на суда ледового класса, буровые платформы и пассажирские лайнеры.

Вот таким образом в наше время и движется судно, у моряков главное чтобы винты крутились, а зарплата мутилась.
С вами был Гена Инженерский.
Всего вам хорошего!
P.S. Дорогие друзья, я не собираю донаты, а делаю это для вашего удовольствия и приятного провождения времени.
Но вы можете меня поддержать на Яндекс музыке прослушиванием и лайком, ведь я не только пишу посты, а ещё и музыку и вроде не плохо, короче зацените, заранее благодарю
https://music.yandex.ru/artist/19037213?utm_medium=copy_link

Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский. В прошлом посте вы узнали, что делает наш Дед на судне.

Но Дед это Дед, он держит всё под контролем, а вот реально рулит в «машине» наш Большой Пёс, 2й механик! Чем он тут рулит? Сейчас и узнаем!

Для начала скажу, что названия должностей, в разных компаниях разное.

В основном после «деда» т.е. старшего механика, на торговом флоте следующий по рангу идёт 2й механик, но у нас в компании эта должность называется 1st Assistant Engineer, далее 1AE (позывной- Большой Пёс)

1AE это как полевой командир, генерал машинного отделения, как комбат, но только в море….

В его задачи входит: поставить боевую задачу, организовать работу, распределить людей на неё, а людей в подчинении у него достаточно: это младшие инженеры( 2AE, 3AE, Ойлеры, Вайперы) в итоге в среднем имеется 10 бойцов разного ранга со своими индивидуальными бафами.

Думаете, что раздал задачи, а сам в тину под корягу? Ну уж нееет…

Наш Большой Пёс, бойцовской породы.

Он отвечает головой за действия своих бойцов и за выполнение задачи, но по-мимо этого у него есть и своя особая зона ответственности.

Он, нахрен как аватар, повелитель стихии воздуха и микроклимата в нашем жилом помещении. С помощью его магии воздуха с рефрижераторными установками , люди имеют комфортную температуру в жилом помещении, а также мороз в морозильных камерах для хранения продуктов. Но это ещё не всё, в зоне ответственности также находится печь Гефеста для сжигания мусора- Инсинератор.

Масложёр, что бы не вредить экологии нефтяными отходами(Oily Water Separator).

Анти Змей Горыначные системы( Оборудование для борьбы с пожаром: CO2 система, пожарные насосы, аварийный пожарный насос, система орошения при пожаре). О них я рассказывал здесь Чем тушить пожар на газовозе ледового класса Арк7?

Наша движательная установка, та которая с гребными электродвигателями Azipod , тоже на его широких плечах, чтобы винты крутились, а лавеха мутилась, как говорится…

И со всем этим хайтеком он хорошо справляется, не один конечно…

Есть у него надёжный товарищ, серый кардинал судна, повелитель энергии квинт-эссенции, искрящийся полубог…
Кто это? Вы узнаете в следующем выпуске.

С вами был Гена Инженерский, до новых встреч!
P.S. Больше интересного дополнительного контента, на моём авторском телеграм канале https://t.me/gena_engineer буду рад видеть вас там!
Всего вам хорошего.

Бонжур, как говорится…
Где-то там на берегу пекут круассаны и по улицам витает запах свежих французских булочек вперемешку с парфюмом, но а у нас тут свой порфюм, метан называется и мы его разгружаем🫡

Место действия Франция, город Дюнкерк
С вами был Гена Инженерский, всего вам хорошего
Аревуар

Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский.
Итак, из предыдущих постов вы узнали об обязанностях старшего и младшего командного состава палубного отдела.
Теперь же спускаемся в наше подземное царство - машинное отделение.

Если там наверху, на ходовом мостике. люди любуются морем и солнцем, то в нашем царстве дела обстоят совсем иначе, здесь люди любуются механизмами и разными агрегатами, а точнее обслуживают и ремонтируют их.
И если у нас есть своё царство, то значит
должен быть свой король, верно? И он есть!
Это Старший механик или как его называют на торговом флоте, Дед!

Дед в «машине»- царь и бог, он как древнегреческий бог Аид заведует подземельем, а в подчинение у него, смердящие дизелем механики и один искрящийся полубог электромеханик.

Жизнь у деда не простая, по-мимо ответственности, на его плечах висит колоссальная бюрократическая нагрузка, он прямо как капитан, но только в машине. Ежедневные отчёты в компанию несколько раз в сутки о потреблении топлива, масла,
и т.д , разрулить ситуацию с запчастями….Контроль выполнения работ. Короче, что касается нужд машинного отделения, всё в итоге приходит к деду.

Возможно вы подумали, что Дед чисто офисный работник, не тут то было.
Перед тем, как дед стал дедом, он прошёл все ступени эволюции, начиная от заведования говном и паром, заканчивая троном машинного отделения, так что это очень грамотный специалист, который по факту знает работу практически всех систем и поддержит своих младших товарищей при необходимости.

Что сказать, респект Деду, но все знания в одну голову не уместить, да и крутилок с вертелками на судне столько, что одному и не справиться, надо же всё это обслуживать.
Обслуживание систем ложится на других членов машиной команды.
А вот кто за что отвечает, вы узнаете в следующей части.

С вами был Гена Инженерский, до новых встреч!
P.S. Обязательно заглядывайте ко мне на телеграм канал, Там тепло уютно и много дополнительного контента https://t.me/gena_engineer

Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский.
В прошлой части, вы узнали об обязанностях и работе капитана, на судне, одному ему с судном не справиться, поэтому должны быть помощники, но кто они и чем они занимаются? А вот сейчас и узнаете!Поднять паруса!

Обычно на судне, у капитана 4 помощника  и у каждого есть своё заведование и обязанности.
Второй по рангу после капитана, старший помощник или как мы его называем на судне- Старпом.
Старпом является заместителем капитана и если что-то случится с кэпом, то старпом возьмёт его обязанности. Но это на крайний случай, а обычно у старпома своих дел хватает….

На плечах старпома лежит ответственность за погрузку/разгрузку груза, состояние судна на открытой палубе, а также жилой надстройки, медицинская помощь для членов экипажа.
В случае нашего судна, газовоза ледового класса арк7, ситуация немного другая, у нас два старпома. Один старпом полностью заведует грузом, ведь груз  у нас не простой- это сжиженный природный газ, он вечно кипит, а значит есть испарения и нужно контролировать давление в танках, этим то и занимается наш старпом. Также во время погрузки и разгрузки старпом управляет балластом судна, что бы судно не кренилось и был правильная осадка и дифферент.

Второй же старпом отвечает за палубу.Он организовывает работу матросов, где что нужно  вечно нужно что-то покрасить, отбить ржавчину, замыть палубу, убрать снег, навести порядок в жилой надстройке, распределить мусор и подготовить его к сожжению в инсинераторе  и отправке на берег, пищевые отходы выбросить за борт, контролировать и распределять средства индивидуальной защиты, заказать их….
Во время ледовой навигации, обоим старпомам нужно стоять вахту на мостике  и распределить матросов  на усиленную вахту. Также не забываем что у страпомов много бюрократии и работа с документами.

Ну вот мы и закончили со старпомами, теперь переходим к младшему командному составу на палубе. Следующий по рангу после старпома , идёт 2й помощник капитана 2-й ПК.
Этот человек, отвечает за навигацию, настоящий штурман! Подготовка маршрута, построение курса, как идти и где повернуть, внесение корректировок, всё это его рук дело. После того как 2-й ПК построил план перехода, его утверждает капитан.
2й помощник стоит свою  вахту на мостике, вообще вахта на мостике несётся круглые сутки и штурмана вместе со своими вахтенными матросами сменяют друг другу каждые 4 часа. Также в обязанности 2го помощника входит проверка навигационного оборудования и оборудования  ГМССБ( Глобальная морская система связи при бедствии).

Спускаемся ещё на одну ступеньку нижеи героем сюжета становится 3й помощник капитана.Он также как и 2й помощник несёт свою 4х часовую вахту на мостике. В его заведование входит проверка аварийного-спасательного оборудования: спасательная шлюпка, дежурная шлюпка, оборудования для борьбы с пажаром, шланги, гидранты, огнетушители, аппараты дыхания.

Так же он ответственен за наш судовой магазин и контролирует выдачу лёгких алкогольных напитков членам экипажа.

Вот вы и узнали об обязонастях помощников капитана, но люди на судне на этом не заканчиваются, ведь вы же помните, что мы находимся на высокотенхнологичном плавающем бидоне, а значит должны быть инженеры.
В следующей части мы с вами спустимся в машинное отделение и вы узнаете, как обстоят дела в нашем подземном царстве.

С вами был Гена Инженерский, до новых встреч.
P.S. Дорогие друзья, здесь кукуя в море, на борту судна я пишу ещё и музыку, буду рад если зацените моё творчество https://band.link/c1thz

На лицевой стороне рельефная декоративная латунная табличка с гравировкой: ГОЛЬШТЕЙНСКИЙ ФЛАГОН, захваченный милостью Божией и мужеством адмирала Нельсона с датского флота в Великой битве при Копенгагене 2 апреля. 1801 год.

Затем вторая серебряная табличка меньшего размера с гравировкой: "Подарен лейтенанту Уильяму Филду после его ухода из НАССАУ в ноябре 1814 года".

Это сделал Уолтон, моряк судна «Кэролайн Огаст» в 1848 году для его капитана Дж. Б. Кримера из Салема. Моряк написал стихотворение, назвав его «Китовый зуб», где описывает значение многих символов, вырезанных им на зубе, включая патриотическую и религиозную иконографию.